在萨拉戈萨附近的欧宝菲格韦拉斯老牌工厂，从10月16日起，零跑国际全新电动SUV B10将在这里投产，供应欧洲市场。这座工厂同时也生产标致208和蓝旗亚Ypsilon；一款欧宝SUV也将在此组装，计划2028年上市，该车几乎全部采用中国研发的零跑零部件，包括磷酸铁锂电池——这类电池能够压低电动车的制造成本。
菲格韦拉斯是欧洲核心工厂之一，见证着中欧生产流向划时代的反转。上世纪90年代末直到几年前，欧洲企业依仗自身产业与技术优势，奔赴这片全新的黄金之地——中国，被大量薪资低廉、肯干的劳动力吸引。它们把工厂、管理层、技术和知识一同带到中国。而如今，至少在绿色转型的关键领域，比如汽车、电池、光伏板，这种迁徙趋势正在逆转。为了躲避欧盟费力搭建、用来避免本土市场被冲击的对华高额关税，中国企业正满怀信心登陆西班牙、法国等国家，进军旧大陆。
B10是首批由中国企业和欧洲伙伴签约合作、在欧洲本土投产、面向欧洲市场销售的车型之一。
斯泰兰蒂斯首席执行官安东尼奥·菲洛萨表示：“这项计划旨在支撑生产，推动高性价比世界级电动车在欧洲本地化制造，切实满足消费者需求。”
仅仅三年前，斯泰兰蒂斯收购了零跑21%的股份，成立零跑国际：零跑持股49%，斯泰兰蒂斯持股51%。这份股权安排，和二十年前中国给欧洲企业定下的合作模式刚好反过来，堪称经济史上的轮回。
除此之外，今年6月，零跑国际（LPMI）在萨拉戈萨附近的马连开设电池组装厂，初期年产能约6万至6.5万套，产能峰值时可扩充至10万套。一部分西班牙员工已经在零跑中国工厂接受培训，未来将和中国专家、外派工程师并肩工作。
新车正在逐步替代旧车型。为保住马德里附近比利亚韦德工厂的存续，2029年停产的雪铁龙C4，有可能被一款全新零跑电动车取代。
朱江明2015年创立的零跑并非孤例。比亚迪、东风、吉利、奇瑞都在寻找欧洲产能。例如比亚迪正在考察现有厂房，重点考虑法国和西班牙，并且已经在匈牙利投产。匈牙利是欧盟首个对中国车企敞开大门、没有附加苛刻条件的国家。其公开目标是先建成三座整车组装厂和一座电池工厂。在西班牙，奇瑞和老牌品牌埃布罗达成合作，接手了日产撤出巴塞罗那之后留下的工业用地。日企离场，中企进场，正是这个时代的缩影。
驱动中国车企出海扩张的，绝不是欧洲低廉的人力成本，而是国内消费市场逐步饱和：中国市场体量巨大，但需求增速一直跟不上产能扩张。正因如此，就在中国商务部部长王文涛与欧盟贸易委员马罗什·谢夫乔维奇试图寻找折中方案——限制对华出口、同时扩大欧洲企业进入中国市场的通道之际，王文涛鼓励国内车企赴欧投资建厂。二人将于10月8、9日在北京会晤，这场会谈被视作一次关键峰会。欧盟委员会需要决定，是否在下周10月15–16日的布鲁塞尔欧盟峰会上，向各国首脑提议出台更加严厉的措施，遏制中国商品涌入；对华贸易逆差已经达到每天10亿欧元，这个数字令欧洲触目惊心。据最新消息，欧盟还计划推出全新贸易工具：当某类商品的中国进口占比达到总进口量40%时，可直接加征关税，不再需要冗长繁琐的调查程序。当贸易沦为利器而非桥梁时，欧盟的目标是摆脱对中国的依赖。如今欧洲自身企业需要中国技术，欧盟试图效仿当年北京对西方企业的做法（只是程度有限）：把市场准入变成产业政策工具。当然，这一切需要27个成员国以有效多数票支持才能落地。
这条转向之路，写在欧盟委员会今年3月提交、尚未获得欧盟理事会和欧洲议会批准的《产业加速法案》之中。法案官僚化条文背后的逻辑很简单：如果一家外国企业计划在欧洲生产的Cupra Tavascan，在今年2月甚至被欧盟委员会豁免征收补偿性关税，交换条件是企业承诺售价上限、控制出口规模，并承诺在欧洲开展投资。
但欧洲对华智库网络ETNC对此并不乐观：“尽管欧洲企业被中国的创新生态与庞大市场吸引——这里创新迭代快、数字化进程迅猛，但中国推行自主可控战略带来的本土生产要求，正在加深欧洲对外依赖，加速欧洲本土去工业化。”
总而言之，各方都还在摸索试错。关键问题在于：这场中国企业大规模登陆欧洲的浪潮，究竟能否帮助欧洲企业弥补关键产业多年来技术投入不足、短视决策留下的亏空？还是会固化一套全新的分工格局——欧洲负责生产、吸纳劳工，而技术与主导权掌握在中国手中。而这，恰恰也是北京在最新的五年规划中已经定下的方向。
来源：快报周刊等 编辑：刘宇涵 李颖佳
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